首都圏の鉄道会社は、なぜ相互乗り入れしたがるのか?

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野田隆

首都圏の鉄道会社は、なぜ相互乗り入れしたがるのか?

(※上の写真は、みなとみらい線と西武線の車両が並ぶ東横線自由ヶ丘駅ホーム)

 

2013年3月16日、東急東横線の渋谷駅が地下に引っ越し、東京メトロ副都心線との相互直通運転が開始となった。副都心線は、すでに西武池袋線、東武東上線と相互直通運転を行っていたので、東横線と直通運転をしている横浜高速鉄道みなとみらい線を含めて5社入り乱れての相互直通運転が始まったのだ。

 

鉄道会社の相互直通運転は、今に始まったことではない。首都圏における最初の相互乗り入れは、1960(昭和35)年の京成線と都営浅草線(当時の名称は都営1号線)だった。その後、1962(昭和37)年には、東京メトロ(当時は営団地下鉄)日比谷線と東武伊勢崎線との相互直通運転が始まり、以後急速に増えていく。

 

かつて、首都圏の私鉄各社には、山手線の内側には乗り入れられないという「掟」があり、どんなに頑張っても京成上野駅や西武新宿駅止まりだった。

 

しかし、住宅地は郊外へ郊外へと広がる一方で、都心で働く人たちを満載した電車が渋谷、新宿、池袋といったターミナル駅に到着すると大勢の通勤客は、そのまま都心へ向かう電車やバスに乗り換えた。そのため終着駅での大混雑は日常的なことで、大事故がいつ起きてもおかしくない危機的な状況が続いていた。

 

これを打開するために、日比谷線以降の地下鉄新路線は、大江戸線をのぞいて、他社との直通運転を前提に設計され、銀座線や丸ノ内線のような第三軌条による集電方式ではなく、私鉄同様の架線集電方式となったのである。

 

新宿、渋谷といったターミナル駅での乗り換えがなくなったことで、都心へ直行する通勤客にとっては、通勤時間が短縮され、拠点駅での混雑もいくぶん解消されたようではある。しかし、利便性が向上すれば、沿線の居住者が増え、電車の混雑はかえって解消とはほど遠くなる。収支の面はともかく、利用者にとってはよいことばかりではない。

 

直通運転をすれば、ターミナル駅で折り返すための車両滞留時間が減り、ポイント切替などによる後続電車の一旦停止なども少なくなり、増発がしやすくなる、車両の効率的運用ができ、経費節減にもなるなど、鉄道会社にとってはメリットが大きい。地上にあった駅を地下化すれば跡地の再開発もでき、不動産による収入増もあるだろうから、経営的にも資するところ大なのであろう。

 

 

鉄道会社にとってデメリットもある。

 

複雑になる一方の車両運用。一旦事故が起きれば回復には手間取る。相互直通運転を中止し、拠点駅での折り返し運転となるわけだが、他社の車両も混ざっているわけだから、回復までの手順が複雑すぎて、結果、復旧が遅れることにもなる。事故とまではいかなくても、混雑でドア閉めなどに手間取れば、長距離を走る電車の遅延は雪だるま式に増えていく。

 

かつては、世界に誇る正確無比の列車運行状況だったが、今や数分の遅れは常態化している路線もある。ダイヤ通りを目指すなら、所要時間を若干増やし、調整しやすくする必要もでてくる。昼間のダイヤとラッシュ時のダイヤでの所要時間に差があることは「常識」とも言える。

 

乗り換えなしの直通運転を享受できる乗客がいる一方で、座れなくなったと嘆く人も増えている。

 

渋谷駅が始発駅だった頃の東横線なら、すぐに出発する電車を避け、2番目、3番目に発車する電車を待てば、必ずといっていいほど座れたものだった。しかし、どの電車も遠方からの直通電車となれば、すでにかなりの席が埋まっていて、座席をめぐる争奪戦は厳しいものがある。

 

救済策として渋谷始発の電車も設定されているけれど、1時間当たり4本程度で、ほとんどが各駅停車。そのうち半数は菊名行きなので、横浜方面へ急いで行きたい人は混んだ電車に乗る覚悟を決めなくてはならないだろう。

 

 

ところで、直通開始で、横浜方面と埼玉方面が乗り換えなしで行き来できるという宣伝は、どこまで効果があるのだろうか?

 

確かに長距離通学を余儀なくされている学生にとってはメリットが大きいかもしれない。川越方面から日吉の大学へ通う学生、横浜方面から東武東上線沿線に多数ある大学に通う学生は、渋谷と池袋での2回の乗り換えをしなくて済むわけだから、一旦座ることができれば、車内での学習や読書もでき、時間の有効活用が可能だ。

 

しかし、東上線沿線から横浜へ、東横線沿線から川越や森林公園へ遊びに行くという利用方法はどうだろうか。

 

沿線住民なら一度はトライするだろうが、そうそう頻繁に出かけるのだろうか。旅ごころをそそらない通勤型車両、長時間移動となればトイレの問題も出てくるだろう。とくに小さな子供連れだったら、ターミナル駅での乗り換え時にトイレに寄ったり、少し一息入れたほうがゆったりできるかもしれない。

 

同じ直通運転でもJRの湘南新宿ラインならトイレや洗面台つきのグリーン車もあるので、多少の出費は必要だけれど通勤型車両よりは快適に過ごせる。

 

 

高齢化が進む一方の社会にあって、もはや詰め込み主義一辺倒の交通機関は、とくに長時間の乗車となればそれほど魅力的とは言えないのではないだろうか。ある意味、高度成長時代の猛烈ビジネスマンを支えた交通手段の名残と言えなくもない。

 

各社は、未だ往時のやりかたを継続してそれでいいと思っていないだろうか? 通勤輸送主体だから耐えて欲しい、ただでさえ混んでいるのに、座席指定特急など走らせる余裕はない、といった即答が聞こえてきそうだが、何らかの対策は本当に必要ないのだろうか?

 

今や座席指定の通勤特急は珍しくない時代だ。東京メトロ千代田線に乗り入れている小田急ロマンスカーも好評である。そうでなくても、行き先も車両も複雑な相互直通運転。もう少し快適性を売りにした車両や列車を増やすといった、多様化するニーズに対応できる乗客目線の施策を各鉄道会社に求めたい。

 

(※下の写真は、千代田線大手町駅に到着した小田急ロマンスカー)

 

 

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野田隆

野田隆

1952年名古屋生まれ。長年、高校で語学を教える傍らヨーロッパと日本の鉄道紀行を執筆。2010年、早期退職後、旅行作家として活動中。著書に「定年からの鉄道ひとり旅」「出張ついでのローカル線」「テツはこう乗る」...

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